Ah que coucou !
... et pendant ce temps-là, aux USA, qu'est-ce qu'il se passe question train ? et bien en voici un descriptif fait à partir des informations fournis par les pavillon dédié aux USA...
Bonne lecture !
Bisous,
@+
Sab
La
Société des ingénieurs civils américains
(n°
160, septembre 1878)
Dans ce dernier article sur la
Société des ingénieurs civils américains, il nous reste à parler
des différents types de locomotives exposés, des dessins de
l’alimentation d’eau des villes américaines et enfin des
photographies et plans du chemin de fer aérien élevé dans les rues
de New-York. Ce dernier travail mérite tout particulièrement notre
attention en raison des effort continus qui sont faits à Paris pour
l’établissement d’un système analogue et devant rendre les
mêmes services que dans la principale ville de l’Union.
Le 1er dessin que
l’on rencontre représente une locomotive du type « consolidation »
construite par la Compagnie de l’Erié, dans l’usine de Brooks.
Cette locomotive a 8 roues motrices couplées, ayant chacune un
diamètre de 1m270. De plus, l’avant est soutenu par un
petit chariot mobile à 2 roues de 0,710 de diamètre. La longueur
totale de cette locomotive avec son tendeur est de 14m500
et son poids de 41.712 kilo. La grille a une surface de 2m139,
et quant à la surface de chauffe totale elle est de 116m894.
L’on peut dire que ce type est celui qui est le plus employé sur
les chemins de fer des Etats-Unis.
Nous devons remarquer que la
locomotive américaine est surtout renommée par sa bonne
construction et sa parfaite élasticité. Elle peut tourner dans des
courbes de très faibles rayon et elle monte des pentes incroyables
tout en conservant une adhérence suffisante pour remorquer des
charges considérables. Les mouvements de lacet et de tangage sont à
peine appréciables et à ce point de vue notre locomotive européenne
est bien loin d’égaler sa rivale américaine, étant données les
difficultés de toute sorte que cette dernière doit vaincre aux
Etats-Unis.
Le point saillant des
locomotives américaines, est d’être supportées à l’avant par
un petit chariot mobile qui permet à la machine de cuivre les
courbes les plus petites. La seconde différence qui existe entre les
machines américaines et les nôtres, c’est que les cylindres des
premières sont tous extérieurs, les Américains préférant avant
tout la bonne surveillance à la beauté de la machine ; du
reste, ils veulent se servir le moins possible d’essieux coudés.
Le deuxième dessin exposé
par la Société des ingénieurs civils nous montre une locomotive du
système Hinkley, aussi très répandue en Amérique. Cette
locomotive a 4 roues motrices couplées et le petit chariot de
l’avant possède aussi 4 roues mobiles. Un autre dessin nous
représente une locomotive du même type avec 6 roues motrices
couplées et un chariot à 6 roues mobiles. En général toutes les
chaudières de ces locomotives possèdent des foyers en cuivre ou en
acier, et les grilles sont formées le plus généralement aux
Etats-Unis par une série de tubes en fer fixés aux parois d’avant
et d’arrière du foyer avec circulation d’eau à l’intérieur.
La Compagnie du chemin de fer
North and South Alabama, dont
l’usine est à Louisville, expose une locomotive du système Mogul.
Cette locomotive possède 6 roues motrices couplées de 1m135
de diamètre et, à l’avant, un chariot de 2 roues de 0,762 de
diamètre. Le poids de la machine en service est de 36.240 kilo et la
longueur totale avec le tendeur est de 13m488.
Ici, par exception, nous devons remarquer que les barreaux de grille
sont en fonte et qu’ils ont été fondus 3 par 3.
Pour terminer cette courte
analyse des locomotives américaines, nous devons dire qu’il existe
entre aux Etats-Unis le type Grant à double essieu mobile, l’un à
l’avant, l’autre à l’arrière et le type Mazon à
locomotive-tender, avec douze roues dont six couplées.
Si nous continuons notre
revue, nous trouvons un dessin d’un wagon-transport pour
marchandise, de la compagnie Burlington et Quercy de Chicago ainsi
qu’un plan d’un wagon pour charbon, ayant une forme convexe assez
originale. Ce wagon a été construit par les forges e Vulcain, près
de Saint-Louis.
Toutes les locomotives
américaines sont pourvues d’une cloche, d’un sablier, d’un
chasse-vache ; et l’on doit surtout remarquer que le
constructeur a tout fait pour que le mécanicien puisse se trouver
confortablement placé à l’arrière de sa machine.
N’oublions pas de dire, au
risque de nous répéter, que la construction des locomotives est
très florissante aux Etats-Unis, que ce travail y est fait avec une
vitesse surprenante, et que la main-d’œuvre est remplacée le plus
souvent possible, par l’emploi des machines-outils.
La Société des ingénieurs
civils a aussi exposé plusieurs dessins représentant des vues
intérieures et extérieures du wagon du voyageur en Amérique. Tout
le monde a pu voir un spécimen de ces wagons à l’exposition
américaine du Champ de Mars. Cette immense voiture qui peut contenir
au moins 50 personnes, attire avec justice la curiosité et
l’admiration du visiteur. L’avant et l’arrière de ce wagon
sont supportés par un petit chariot mobile à 4 roues ; ce qui
permet au wagon américain de suivre sa locomotive dans les courbes
les plus exiguës. Pour l’aménagement intérieur tout a été
construit en vue du bien-être du voyageur qui a, à sa disposition,
tout ce dont il aura besoin pendant son voyage, restaurant, cabinet
de toilette, et l’utile water-closet que les Américains sont
étonnés de ne pas trouver dans nos wagons européens.
Sur les chemins de fer des
Etats-Unis, il n’existe qu’une classe unique, mais à la suite de
chaque train, il se trouve un wagon-salon où moyennant une faible
redevance en plus, chaque voyageur peut avoir tout le luxe et le
confort connus. La nuit surtout ce dernier genre de wagon est bien
curieux à étudier, quand s’abattent à droite et à gauche deux
rangées de lits superposés et que les voyageurs se préparent à
leur toilette nocturne.
Nous
trouvons ensuite plusieurs photographies représentant
l’usine à gaz de Manhattan, et tous les dessins nécessaires pour
expliquer la distribution d’eau dans une ville américaine. Aux
Etats-Unis et dans les grands centres, chaque habitant peut avoir à
sa disposition une quantité d’eau considérable, en comparaison
de ce qui s’est fait à Londres et à Paris pour le même cas.
Ainsi à Londres, chaque habitant a 126 litres d’eau par jour, et
à Paris, 135 litres ; à Chicago, 300 litres ; à Boston,
220 ; à Saint-Louis, 220, et à Cincinnati, 200. Toutes ces
villes possèdent des réservoirs immenses, mais l’épuration et
le tamisage des eaux sont loin d’être aussi parfaite qu’en
France.
La Société des ingénieurs
civils a exposé des dessins de pompes Worthington et aussi tout ce
qui a rapport à la distribution d’eau de Saint-Louis, ainsi que la
tour élévatrice de Tolédo dans l’Ohio. Pour ces distributions
d’eau, les machines à vapeur sont généralement verticales et à
balancier, et quant aux pompes elles sont des types Worthington ou
Niagara.
L’on
remarque souvent en Amérique, des pompes centrifuges et à
cataracte. Toutes ces machines de distribution d’eau sont vraiment
splendides, et ce qu nous a plus frappé dans ce genre, c’est
l’usine hydraulique de Chicago. Pour cette dernière ville, l’eau
est prise dans le lac Michigan, à 3.200 mètres des pompes et elle
est amenée par deux tunnels en maçonnerie, de section circulaire,
ayant l’un, 1m80
et l’autre, 2m10
de diamètre. Ce double souterrain est situé à 20 mètres au
dessous du niveau des eaux du lac.
Il
ne nous reste plus qu’à parler des dessins exposés par la Société
et donnant différentes vues du chemin de fer aérien de New-York à
son passage au dessus des 41e
et 42e
rues. L’on remarque aussi des photographies indiquant le mode de
construction de la voie suspendue, ainsi que de la mise en place des
treillis. En passant, nous ne devons pas oublier de dire que la ville
de New-York est sans contredit le mieux favorisée du monde entier au
point de vue des communications rapides. En effet, sans compter ses
tramways, ses voitures et ses omnibus, elle possède encore ce chemin
de fer aérien qui passe à travers la ville et qui a un réseaux de
33 kilomètres de développement.
Il
y eut d’abord lutte entre le chemin de fer souterrain et le chemin
de fer aérien, et les deux systèmes pouvaient rester longtemps en
présence sans amener de résultat pratique. La Société des
ingénieurs civils américains parvint, grâce à son crédit et à
son influence, à faire accepter le 2e
système qui ne tarda pas à s’élever dans les rues de New-York, à
la grande satisfaction de ses habitants. Le plus souvent une unique
colonne placée sur le trottoir supporte la voie. Chaque colonne se
compose de 2 poutres en U réunies latéralement par des fers rivés
sur les abords des poutres. Le matériel roulant, actuellement
employé, se compose de machines légères à 4 roues pesant environ
6.000 kilogrammes avec approvisionnement d’eau et de coke. La voie
a une largeur de 1m44.
Quant aux wagons à voyageurs, ils pèsent vides environ 7.250
kilogrammes, ils ont une longueur de 12m60
et peuvent contenir 48 voyageurs. Ajoutons pour terminer que sur ce
chemin de fer aérien la circulation, pour l’année 1877, a été
3.150.000 voyageurs. Ce chiffre donne une idée des services rendus.
Il est du reste évident que dans une agglomération suffisante de
population, le mouvement de déplacement sera d’autant plus grand
que les moyens de locomotion seront plus faciles.
Nous ne saurions mieux
terminer cette étude qu’en remerciant encore une fois nos
confrères américains pour toute leur bonne obligeance.
F. des
Tournelles,
Ingénieur.
