Ah que coucou !
Il s'agit là d'une "amélioration" aussi bien pour le rail que pour les navire et le bâtiment...
Bonne lecture !
Bisous,
@+
Sab
NOUVEAUX
Systèmes de Rails et de Poutres fer et bois
de
MM. Ragon et Walker
(n°
152, août 1878)
Les immenses avantages que
présente, dans les constructions et dans les travaux publics,
l’emploi simultané du fer et bois, a donné l’idée à MM. Ragon
et Walker de rechercher de nouvelles appli-
cations économiques de la
combinaison de ces deux matières.
Avec leur système, MM. Ragon
et Walker construisent des rails pour chemins de fer et tramways, des
poutres pour planchers, ils utilisent également leur invention à la
construction de forts et de navires marchands ou de guerre.
Sans rechercher les avantages
ou les inconvénients qui pourront résulter de la mise en pratique
de cette découverte et que l’expérience seule pourra faire
reconnaître, nous allons décrire sommairement les différentes
applications que MM. Ragon et Walker font de leur système.
I.
Rails pour chemins de fer et tramways.
On peut voir dans le pavillon
n°3 de la classe 66 des spécimens de ce nouveau rail, qui se
compose (voir fig. 1 et 2) d’une barre de bois a,
créosoté et rectangulaire ; de deux plaques de fer ou d’acier
b, et d’un couvercle
en fer ou acier, soit à chapiteau ou cornière g ;
le tout de 4 ou 6 mètres de longueur, avec une épaisseur et une
hauteur variant selon la force du rail que l’on veut obtenir.
La figure 1 représente un
rail léger pouvant se déplacer facilement, et qui est appelé à
rendre des services à l’industrie, ou dont l’emploi serait fort
utile dans les opérations militaires.
La figure 2 indique les
dispositions d’un rail plus fort pour chemin de fer d’intérêt
local, tramways à vapeur, où le trafic n’exige pas de locomotive
pesant plus de 30 tonnes.
Pour
les tramways à traction de chevaux, on emplois le rail représenté
par la figure 3. Il se
com-pose d’un chapiteau à gorge en fer ou acier, de la forme du
rail plat du tramway ordinaire, d’une barre de bois créosoté dont
le dessus a la forme de du chapiteau à gorge, et de deux simples
plaques de fer ou d’acier.
D’après les inventeurs, le
système de rails fer et bois, tout en offrant la même force et la
même résistance que les rails d’acier, procure une économie
qu’il évalue à 20 % sur les prix des rails ordinaires.
La pose des diverses sortes de
rails fer-bois se fait suivant le mode actuellement en usage pour la
mise en place des rails tout fer ou acier.
Leur légèreté permet de les
employer utilement à la construction des chemins de fer militaires
ou temporaires ; ils peuvent être facilement démontés et
réparés, et leur emploi doit donner d’excellents résultats dans
ces vastes contrées peu peuplées, où le bois est abondant et où
les transports par terre sont souvent onéreux.
La forme spéciale donnée à
la cornière diminue l’usure ; cette pièce peut aisément
être remplacée sans qu’on ait à toucher au châssis du chemins
de fer.
Le rail d’acier présente
certainement plus de ténuité, plus d’homogénéité, et peut
mieux résister à l’action de fortes
charges animées d’une grande vitesse ; mais le rail fer-bois
peut le remplacer avantageusement pour l’exploitation ordinaire.
Les vibrations qu’il éprouve au passage des trains ne produisent
que peu de relâchement dans ses diverses parties ; on remédie
facilement à ce faible inconvénient en resserrant le boulon du
chapiteau ou celui du rail. L’adhésion peut donc être constante.
Par ce nouveau système, tout
en diminuant le poids et conséquemment le prix du rail, on obtient
une voie plus élastique, moins rigide au frottement des roues de
fer ; ce qui n’est pas sans produire une amélioration de
bien-être dans le transport des voyageurs.
II.
Plancher fer-bois.
L’emploi
du fer et du bois combinés dans la charpente du bâtiment donne à
la construction plus de légèreté ; il n’exige pas une
dépense plus considérable que celui du bois seul, et il pré-sente
moins d’éléments à la combustion en cas d’incendie.
Avec ce système, on enchâsse
certaines parties du boisage entre des plaques de fer, et on obtient
ainsi des poitrails, poutres, etc. ; mais cette combinaison est
surtout avantageuse dans la construction des planchers.
Les solives se composent de
deux plaques de fer à cornières extérieures, au milieu desquelles
est maintenue, à l’aide de rivets, une lame de bois de même
hauteur et de même longueur, ce qui permet de clouer le parquet sur
l’âme supérieure des solives et le lattage pour plafond sur la
face inférieure.
Dans les planchers ordinaires,
les solives sont espacées de 30 à 60 centimètres, suivant la
nature du parquet ; les entrevous sont remplis par un rang de
tuiles réfractaires, s’appuyant sur les cornières inférieures
des solives, et d’une couche de béton qui remplit aux deux tiers
l’espace resté libre entre les tuiles et le dessous du parquet.
Le béton rend les entrevous
imperméables, détruit la sonorité, et forme avec les tuiles un
appui, une masse latérale, qui, dans les incendies, empêche le fer
de se replier ou de se fracturer : les plan-chers sont donc plus
incombustibles, moins coûteux, plus légers que ceux dans lesquels
on emploie les entre-toises, les crampons, les hourdis et les
lambourdes ; avec le système fer-bois, tous ces accessoires
sont supprimés, et en même temps on gagne 8 centimètres sur la
hauteur.
Dans les plafonds économiques,
les âmes du dessous des solives sont revêtues d’une plaque de fer
qui forme avec la face inférieure des tuiles une surface unie que
l’on peint en blanc et qui renvoie autant de lumière qu’un
plafond ordinaire.
Lorsqu’il
s’agit de grandes constructions où une puissance de résistance
considérable est exigée, on varie les dispositions que nous venons
d’indiquer. Ainsi, par exemple, on construit des poutres composées
de deux lames de bois de 0m02
d’épaisseur, entre lesquelles on place de chaque côté deux
plaques en fer étiré. Ses poutres de support sont châssées dans
une gaîne de fer formée de deux plaques intégrales.
D’autres combinaisons
permettent de donner satisfaction à toutes les exigences.
En
résumé, tout bâtiment construit avec le système de charpente
fer-bois entrevous en
tuiles et béton, conserve les avantages et le bien-être des
planchers et plafonds ordinaires, sans avoir les inconvénients de la
charpente tout en fer. - Ces planchers sont à tous égards
incombustibles, car le feu ne peut brûler le peu de bois placé
entre les plaques des solives ; il ne s’y trouve pas assez
d’oxygène pour que celui-ci puisse s’enflammer, même
quand les plaques de côté sont rougies ; il ne peut tout au
plus y avoir que carbonisation.
Toutefois, comme il n’est
aucun bâtiment qui ne soit exposé à avoir, à certain moment, son
contenu brûlé, en tout ou en partie, ce système offre cet
important avantage qu’on peut parvenir à l’imiter le feu dans la
pièce où il s’est déclaré, car les flammes, malgré leur
intensité, ne pouvant traverser le plancher ni percer le plafond,
s’éteignent faute d’aliment.
III.
Construction de Forts
L’application du système
fer-bois à la construction des forts consiste à établir un parapet
continu duquel on puisse tirer sur tous les points de l’horizon.
Les pièces de tout calibre
sont établies en barbettes et leur manœuvre se fait à l’aide
d’un affût hydraulique.
Le fort est construit sous
terre, il peut recevoir deux pièces ; la fosse a la forme d’un
parallélogramme et son étendue, ainsi que sa profondeur, varie
suivant l’importance de l’artillerie qu’on doit y employer.
Les fondations sont composées
de traverses fer-bois posées à plat avec revêtement intérieur
formé de traverses horizontales fortement reliées les unes aux
autres, à leurs extrémités et superposées, de façon à obtenir
la hauteur désirée.
Sur cette base reposent les
plaques d’armure du parapet qui y sont fixées au moyen de forts
boulons. Cette armure se compose de deux plaques d’aciers de 6 à
25 millimètres d’épaisseur sur 30 à 120 centimètres de hauteur,
suivant les besoins, entre lesquelles est serrée par des rivets un
madrier de même hauteur et de 7 à 13 centimètres d’épaisseur.
L’intérieur
du fort est divisé en deux chambres, dans lesquelles se manœuvrent
les canons et la machine hydraulique, par une cloison formée de
traverses superposées,
consolidées et reliées aux traverses de l’enceinte par un cercle
de fer.
Ces constructions peuvent être
enlevées et démontées rapidement, aussi leur utilité est-elle
incontestable pour une armée en campagne.
Pour la défense des ports de
mer ou des côtes, ce système de forts présenterait d’immenses
avantages, car il peut mieux résister à la grosse artillerie que
les autres types de forts en fer.
IV.
Construction de navire marchands ou de guerre.
Le mode de construction des
navires, d’après le nouveau système Ragon et Walker, consiste à
établir la carcasse du bâtiment avec des traverses et des ceintures
formées, comme dans les applications que nous avons indiquées
précédemment, de deux plaques d’acier fixées à l’aide de
rivets sur une planche d’acajou ou de sapin. Ces pièces peuvent
prendre les courbes qu’on désire, soit pour la poupe, soit pour la
proue.
La
carcasse du navire est composée de traverses placées
horizontalement à 0m60.
La coque et le bordage extérieur sont rivés et boulonnés tant aux
traverses horizontales qu’avec les traverses verticales, ce qui
donne une résistance cinq fois plus grande que celle obtenue par
l’emploi des travers ordinaire en fer ou en bois et permet au
navire de mieux soutenir le choc des vagues, les collisions ou les
échouages.
Sur les traverses verticales,
on adapte intérieurement une seconde coque qui laisse entre elle et
celle extérieure un espace vide, hermétiquement clos, cette
nouvelle disposition met le bateau à l’abri des voies d’eau.
La
quille, les poutres du pont et de l’entrepont sont aussi des
traverses fer-bois de 0m30
à 0m90
de hauteur sur 0m06
à 0m10
d’épaisseur espacées d’un mètre environ les unes des autres.
Ce
nouveau mode de construction, sans augmenter sensiblement le poids du
navire, lui procure une telle force de résistance que l’entrepont
d’un vaisseau de 70 mètres de long sur 12 mètres de large peut
supporter un poids de plus de six mille tonnes, c’est-à-dire près
de huit tonnes par mètre carré.
Il permet donc l’installation sur les bâtiments de machines à
vapeur plus puissantes qui contribuent à augmenter la rapidité de
la marche.
En augmentant les dimensions
des pièces, on peut revêtir les navires de guerre d’une armure
d’acier de trois mètres et obtenir, à l’aide du double bordage,
un blindage en bois de 60 à 70 centimètres d’épaisseur. Ce
résultat permettrait de neutraliser en partie l’action du roulis
et d’assurer un tir plus régulier.
En résumé, l’application
du système fer-bois, dans la construction des navires, offre les
avantages suivants :
1° Emploi de plus
grosses pièces d’artillerie manœuvrées par la machine
hydraulique ;
2° Résistance plus
considérable à l’action des torpilles ;
3° Réduction du tirant
d’eau ;
4° Emploi de machines à
vapeur puissantes, permettant d’augmenter la vitesse du navire ;
5° Enfin, possibilité
d’augmenter la force des blindages.
Telles sont les différentes
applications que MM. Ragon et Walker font du nouveau système de
combinaison du fer et du bois qu’ils ont imaginé.
Jules
Brunfaut.
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