Ah que coucou !
BONNE FETE DE L'ASSOMPTION !
Que faut-il pour faire un train ? et bien dans les articles suivants cela nous est "expliqué" ;)...
Bonne lecture !
Bisous,
@+
Sab
Matériel
des Chemins de fer
(n°
153, août 1878)
Les questions de chemin de fer
ont toujours fort intéressé le public. Il s’occupe vivement des
progrès que fait ce merveilleux instrument qui exerce assurément le
plus d’influence sur nos mœurs et nos institutions ; il prend
un vrai plaisir à ces belles et nombreuses découvertes, au
fonctionnement de cet engin de travail qui a la place la plus élevée
dans l’histoire scientifique et industrielle de notre région.
Et cet intérêt porté à
cette incomparable machine se comprend aisément ; les chemins
de fer ne font-ils pas, en quelque sorte, partie des éléments
usuels et indispensables à la vie de l’homme ? ils sont le
complément de ses besoins, l’auxiliaire de ses intérêts.
N’ont-ils pas remplacé les diligences, avec lesquelles il fallait
autant de temps pour aller de Paris à Bordeaux qu’on en met
aujourd’hui pour se rendre de Paris à Pétersbourg ?
Si, d’ailleurs, les chemins
de fer font l’admiration du public, ils sont aussi de la part des
hommes qui les construisent ou les administrent, l’objet de grandes
études, qui presque toutes, sont couronnées de succès. A quel
travail, en effet, les constructeurs et les directeurs de nos voies
ferrées doivent-ils se livrer pour arriver à perfectionner chaque
jour leur construction ou leur exploitation !
Là, comme dans toutes les
branches de la vie, ce que doit chercher l’homme, c’est
l’amélioration de son existence, et de celle de la société dans
laquelle il est appelé à vivre. La terre est très féconde, ses
nombreux produits lui assurent le nécessaire et les choses
indispensables ; mais encore faut-il que, par son génie, son
travail, sa persévérance, ses découvertes enfin, l’homme se
fasse le collaborateur, je dirai même le conducteur de la nature. Il
doit, en effet, selon ses besoins, conduire ou diriger la nature,
dans sa marche à travers les temps, et la pousser particulièrement
vers les choses qui peuvent adoucir sa position sur terre.
En cela, les spécialistes qui
se sont occupés des chemins de fer, ont compris la mission qu’il
devaient s’imposer pour les besoins de tous. Le but qu’ils se
sont proposé n’est pas complètement atteint ; mais chaque
jour voit paraître de nouveaux perfectionnements, fruits d’un
travail sérieux qui diminuent d’autant la somme des efforts encore
nécessaires pour arriver au plus haut degré du bien-être social.
*
***
L’exposition universelle,
cette œuvre de la paix et du travail, a réuni dans son enceinte,
les études et les découvertes nombreuses de ces dernières années.
Les chemins de fer ont une large part dans cette grande entreprise du
progrès.
Nous nous proposons
aujourd’hui d’entretenir nos lecteurs d’une partie importante
de ce magnifique outillage du matériel de chemin de fer.
Les machines, les voitures, et
les modèle différents de construction de la voie, sont largement
représentés cette année. On remarque beaucoup de progrès depuis
la dernière exposition de 1867, et on peut dire, en général, que
le matériel s’est amélioré d’une façon très sensible.
Malheureusement, l’étude de
chacun des systèmes exposés est difficile et longue à faire ;
ils sont répartis sur tous les points de l’Exposition : ainsi
la plus grande partie du matériel français est logée dans les
annexes qui longent l’avenue de la Bourdonnaye, au Champ-de-Mars ;
celui relatif aux voies étroites et aux tramways est remisé sous
trois bâtiments situés au pied du Trocadéro, du côté de Passy.
Quant au matériel étranger, il y en a un peu partout, dans les
galeries des machines, aussi bien que dans les annexes de chaque
section.
Nous essayerons cependant
d’être le plus clair possible.
La Voie
On sait que deux éléments
très distincts composent le chemin de fer : la voie ferrée et
le moteur ; ils ont une existence qui leur est propre, et
peuvent fonctionner simultanément et indépendamment l’un de
l’autre. - Ne voyons-nous pas journellement des essais de
locomotive routières ? - Mais il est évident qu’il y a
avantage incontestable à faire agir ces deux éléments ensemble.
La voie ferrée ordinaire se
compose de deux files de rails parallèles,
reposant sur une couche de matériaux incompressibles appelés
ballast, par
l’intermédiaire des traverses et
des coussinets.
L’Exposition
ne nous montre aucune application nouvelle de profils de rail, autres
que ceux con-nus jusqu’à présent ; elle nous indique
seulement que, des deux profils actuellement le plus en usage, savoir
le rail à double champignon et
le rail à patin, ce
dernier tend à remplacer partout le premier ; c’est justice,
car le rail à patin offre plus de facilité de pose que le rail à
double champignon, et conséquemment plus d’économie.
Mais, si le rail n’a pas
attiré l’attention du constructeur, la traverse, au contraire, a
été l’objet de recherches dont nous voyons les nombreux résultats
dans les annexes du Trocadéro.
Par sa situation, la traverse
est défavorable à la durée ; ce fait est connu de tout le
monde, les alternatives de sécheresse et d’humidité lui font
subir de graves détériorations. Enfouie dans le ballast, elle subit
l’humidité, et le ballast lui-même la protège bien mal de la
sécheresse.
Ces causes de destructions
naturelles ne sont pas encore les seules auxquelles les traverses
soient soumises ; elles reçoivent la charge du rail, transmise
par le coussinet qui tend à s’enfoncer dans le bois, et, quand la
traverse est usée par cet effet, il faut la mettre au rebut.
C’est pour éviter ces
changements qui occasionnent une grande gêne dans la circulation
journalière des trains, et aussi par mesure d’économie, que
quelques constructeurs ont cherché à remplacer la traverse en bois,
par la traverse métallique.
*
***
La
Cie
de Lyon a imaginé une traverse en fer zorès. Pour assembler ce fer
au rail, on pose une petite plaque inclinée terminée par des
agrafes retournées contre laquelle on applique le rail. Ce système
est bon et simple, mais il a le désavantage d’être plus coûteux
que la traverse en bois.
Dans l’annexe du Trocadéro,
nous avons vu plusieurs autres systèmes qui nous parais-sent aussi
bons, mais sur lesquels on ne peut donner d’avis favorable,
qu’autant qu’une longue expérience montrera leur degré d’usure.
Nous
avons principalement remarqué un assemblage analogue à celui de la
Cie
de Lyon, dans lequel la traverse peut recevoir toute espèce de
rails. Elle est en acier et se compose d’une pièce en forme d’un
V renversé très allongé sur laquelle sont fixés deux supports en
fer suivant l’écartement de la voie. Le rail est rendu solidaire
sus ces supports au moyen de deux crampons fixés à l’aide de
boulons. - Nous craignons, cependant, qu’à l’usage, la trop
grande quantité de boulons ne soit un inconvénient, la trépidation
des trains pouvant amener leur desserrage. - Il est vrai que la
traverse, ayant peu d’élévation, se trouve encastrée dans une
couche assez épaisse de ballast.
Un autre système également
très ingénieux, donne à la traverse métallique la forme et les
dimensions de la traverse en bois.
Cette traverse est en fonte
creuse ; elle est entaillée suivant l’écartement de la voie,
pour permettre l’établissement d’un coussinet en bois sur lequel
on fixe le rail. Comme on le voit, cette traverse creuse est la
substitution directe du métal au bois.
Enfin,
nous terminerons cette étude par la traverse métallique en forme
d’U écrasé, exposée dans le dernier pavillon des annexes du
Trocadéro. Cette traverse
s’appuie à plat sur le ballast, et le rail s’assemble dans le
creux à l’aide d’un coussinet. Dans ce système, la face d’appui
est plus grande que dans ceux que nous avons décrits ; aussi,
par ce fait, aurait-il notre préférence, si nous avions un jugement
à prononcer.
Mais, nous le répétons
encore, tous ces différents systèmes de traverses métalliques ne
peuvent avoir d’application réelle et utile, qu’autant que leur
durée sera plus longue que celle des traverses en bois ; car
lors même qu’elles coûteraient plus chères, il y aurait encore
avantage à les employer, si ce prix restait inférieur à celui des
traverses en bois usées dans le même temps.
(A suivre.)
A. Asselin.
Matériel
de chemins de fer
(n°
158, septembre 1878)
Les Wagons.
Nous commencerons l’étude
du matériel roulant par celle des voitures et et wagons.
Un wagon se compose d’un
châssis surmonté de sa
caisse porté par 2 ou
3 essieux te-nus
constamment parallèles, auxquels sont fixés les roues.
Ce châssis repose sur les essieux par l’intermédiaire du
coussinet en bronze
placé dans la boîte à graisse au
moyen des ressorts de suspension,
qui sont guidés dans leur mouvement de bas en haut par la plaque
de garde.
La
traction s’exerce par des tiges
dites de tractions
attachées au milieu de ressorts de choc
posés horizontalement sous la caisse, et deux wagons consécutifs
sont reliés par une chaîne, aux deux crochets de
la tige de traction, au moyen du tendeur...
Voilà en quelques mots la
composition d’un wagon dont la caisse varie selon les usages
auxquels on le destine, mais sur le principe duquel tous les
constructeurs sont à peu près d’accord pour donner aux
différentes pièces qui le composent des dispositions analogues.
Il
ne faudrait pas croire cependant que tout est parfait dans un wagon,
même dans un wagon de première classe. Non, il reste encore
beaucoup à faire pour rendre le voyage agréable, et surtout pour
donner au voyageur les commodités et les aises que réclament ses
habitudes et ses besoins. Trop long-temps, malheureusement, les
compagnies n’ont considéré le voyageur que comme un simple colis
qu’on enfermait dans une voiture, moins gênant qu’une caisse de
marchandise, mais bien plus désagréable.
Tout au début du chemin de
fer, les voitures de troisième classe n’étaient-elles pas
découvertes ? Il y a peu de temps encore, ces mêmes voitures,
sur les lignes du Midi, étaient dépourvues de vitres, et
aujourd’hui, quelques compagnies ne chauffent pas leurs voitures de
troisième classe, en hiver.
Mais malgré tout, on peut
dire qu’il existe dans la construction des wagons exposés, cette
année, par les différentes sociétés, dans la section française,
et plus, peut-être, dans les sections étrangères, de notables
perfections.
Les compagnies de l’Est, du
Nord et l’Orléans ont cherché dans l’aménagement de leurs
voitures le bien être du voyageur, mais seulement du voyageur qui a
les moyens de payer chèrement. Les voitures de première classe, en
effet, sont des mieux soignées ; les ressorts, par un système
d’intercalation de caoutchouc, sont devenus plus doux ; et il
existe des canapés-lits, soit au milieu, soit aux extrémités du
véhicule. Ces canapés-lits, accessibles à tout voyageur, pourvu,
bien entendu, qu’il paye un surplus de sa place ordinaire, sont un
grand pas fait vers le confortable et qui peut, selon ses mesures,
atténuer les fâcheux effets du lacet, de trépidation et le malaise
occasionné par une marche rapide.
Les modèles de voitures de
ces compagnies sont bien conditionnés, et surtout d’un usage très
pratique pour nos lignes françaises ; leur construction est
parfaite et promet un grand succès. Ils sont tous éclairés au gaz
comprimé.
Nous regrettons toutefois
qu’aucune compagnie n’ait eu l’heureuse idée de présenter un
spécimen de voiture de troisième classe avec banquettes élastiques.
Cette amélioration rendrait de grands services aux voyageurs de
petites bourse qui sont obligés de parcourir chaque jour de grandes
distances. Une simple banquette élastique, sans dossier, ne
coûterait pas si cher, pour qu’on en fit, au grand contentement du
public moins favorisé par la fortune.
Espérons que dans un temps
peu éloigné les compagnies comprendront qu’il n’est pas humain
de laisser, pendant de longues heures, un malheureux voyageurs
soumis, sur une banquette de bois, à un cahotement intolérable, et
que nous verrons une grande amélioration dans le confortable des
voitures de troisième classe de nos lignes ferrées.
*
***
Dans les annexes du Trocadéro,
deux voitures méritent l’attention du visiteur : elles ont
les dimensions du matériel ordinaire français ; mais les
dispositions intérieures se rapprochent du système américain.
Ces
deux voitures répondent parfaitement aux nombreux réclamations des
voyageurs qui demandent d’introduire dans la composition des trains
rapides ou express, une voiture contenant water-closet
et cabinet de toilette accessibles au public.
L’une
de ces voitures contient 22 places de luxe, un water-closet
et un cabinet de toilette ;
elle renferme 10 places réparties en trois comportements isolés,
fermés par une porte roulante et pouvant se transformer en lit aux
extrémités de la voiture, deux terrasses permettent aux voyageurs
de prendre l’air et de circuler librement, pendant le trajet. Les
water-closet sont
isolés et donnent sur la terrasse.
La suspension de cette voiture
est très douce ; elle est obtenue par quatre ressorts et des
rondelles en caoutchouc intercalées entre les ressorts et leurs
supports fixés au châssis.
L’autre voiture peut
permettre à toute une famille de vivre et se procurer tout le bien
être désirable dans le voyage. Elle se compose d’un salon, d’une
chambre à coucher avec deux compartiments lits, un cabinet de
toilette, une cuisine et un balcon devant. C’est évidemment ce
qu’on peut demander de mieux, car on peut se coucher dans un
véritable lit garni de draps, manger assis devant une table, et
fumer tranquillement son cigare sur le balcon de la voiture. Mais un
pareil système de véhicule n’est possible que pour un trajet un
peu long ; pour un petit voyage les frais seraient beaucoup trop
considérables, à moins qu’une personne riche voyageant souvent,
ne fasse, pour son propre compte, l’acquisition d’un wagon dans
lequel il mène toute sa famille, et avec lequel il peut rouler sur
toutes les lignes.
*
***
Il nous reste deux mots à
dire sur une voiture et un wagon à marchandises pour voie étroite
pour terminer notre courte étude des systèmes les plus intéressants
de la section française.
La voiture est mixte :
elle contient quatre places de première classe et 10 de seconde, et
deux terrasses aux extrémités ; elle est disposée, comme les
voitures du tramway-nord de Paris, à couloir central, et permet la
circulation des agents d’un véhicule à l’autre. Le châssis est
tout en fer et mesure un peu plus de 5 mètres de longueur.
Le
wagon à marchandises est couvert ; il est combiné de manière
à pouvoir être découvert pour la facilité du chargement et du
déchargement. Il peut être chargé de 3,500 kil. ou peut contenir
trois chevaux. Le volume
disponible de la caisse est d’environ 9 mètres cubes.
Ces deux spécimens de voiture
pour voie étroite de 0,75, nous ont paru excellents ; leur
construction est soignée et leur application très pratique.
Au point de vue du matériel
roulant, les deux voitures dont nous parlons réunissent précisément
les conditions économiques nécessaires à une voie étroite ;
elles sont relativement d’un prix peu élevé, puisqu’elles
coûtent moitié moins cher que les voitures ordinaires ; et
encore, ce prix pourra être abaissé par les constructeurs, lorsque
nos lignes à voies étroites auront une plus grande exploitation, et
lorsque les propriétaires de ces voies auront, par l’achat de leur
matériel, établi une concurrence entre les constructeurs eux-mêmes.
*
***
Ces quantités de petits
wagonnets que le visiteur a pu voir dans le dernier hangar de
l’annexe du Trocadéro, sont destinés aux voies particulières
d’exploitation agricole, usinière ou autres et aux constructions.
Les wagonnets en fer sont
simples, légers, mais ils ont ce désavantage sur le wagonnet en
bois, c’est qu’ils ne sont pas facilement réparable sur un
chantier ou dans une ferme où les hommes spéciaux sachant
travailler le fer manquent généralement. On trouvera toujours, au
contraire, un charron de village, un charpentier ou un menuisier
capable de faire une réparation à un wagonnet en bois.
C’est d’ailleurs la seule
raison qu’on puisse donner en faveur du wagonnet en bois.
*
***
Avant de quitter les wagons du
Trocadéro, jetons un dernier coup d’œil sur le deuxième
pavillon. C’est celui qui contient l’exposition très
intéressante de la compagnie de l’Ouest qui nous donne ses
machines employées à la construction et à l’essai des roues et
essieux, ainsi que quelques bascules et ponts-bascules.
Des trophées de roues,
d’essieux et quelques vitrines de boulons, de barre d’attelage,
de tendeurs, coussinets, boulons, forment le complément de ce
pavillon.
(A suivre)
M. Asselin.
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