Ah que coucou !
J'estime qu'il s'agit d'une amélioration assez importante concernant les transports ;)...
Bonne lecture !
Bisous,
@+
Sab
Le
Frein Hardy
(n°
149, août 1878)
Le Frein Hardy
qui fonctionne, depuis dix-huit mois, avec un très grand succès sur
plusieurs chemins de fer autrichiens, est exposé dans une des
galeries annexes de la section anglaise, à côté du frein Smith
dont il est un perfectionnement. Les deux systèmes de ces freins
sont d’ailleurs les mêmes et, de plus, exploités par la même
Compagnie.
La différence qui existe
entre ces deux freins consiste en ce que M. Hardy a remplacé le
cylindre pneumatique en caoutchouc plissé, de M. Smith, par des
cylindres pneumatiques formés de deux calottes sphériques en fonte
et d’un diaphragme en cuir. Dans leurs dispositions, la calotte
inférieure est percée d’une ouverture au centre pour laisser
passer la tige de manœuvre des freins, et la calotte supérieure
communique par un orifice circulaire avec des conduits d’aspiration.
Quant au diaphragme, il est
compris entre deux rondelles en fer sur lesquelles est fixée, d’une
manière rigide, la tige de manœuvre.
L’assemblage des tuyaux en
fer entre les voitures, se fait au moyen de tuyaux en caoutchouc
portant, à leur extrémité, des manchons d’accouplement.
Le fonctionnement de
l’appareil Hardy, ainsi perfectionné, s’opère de la manière
suivante :
En introduisant la vapeur dans
l’éjecteur, on aspire l’air qui remplit les conduits et les
cylindres et on obtient ainsi le vide nécessaire pour faire agir les
freins. L’éjecteur étant double, il arrive que le vide produit,
d’un côté, agit sur les appareils de la locomotive et du tendeur,
et de l’autre, sur ceux des voitures qui composent le train. Cette
action simultanée facilite beaucoup, comme on voit dans la pratique,
les manœuvres d’arrêt ; en outre, si par hasard la
communication n’était pas établie entre le train et le tender,
l’action des freins s’exercerait néanmoins sur la locomotive et
sur le tender.
Ajoutons que pour arrêter
l’action du frein, le mécanicien ferme la soupape de vapeur et
ouvre le clapet, qui permet alors à l’air atmosphérique de
rentrer dans les tuyaux et dans les cylindres pneumatiques. Dès que
les pistons sont redescendus, les freins se trouvent desserrés.
M.
Hardy a tout prévu dans le fonctionnement de ce frein. Ainsi, pour
manœuvrer la tige qui commande la soupape de prise de vapeur, il se
sert soit d’un levier avec secteur gradué comme pour régler
l’introduction de la vapeur dans les cylindres, soit d’une
poignée avec écrou se vissant dans
le bout fileté de la tige, ce qui permet de maintenir constamment un
certain vide, lorsqu’il est reconnu nécessaire en pratique, pour
la descente, par exemple d’une rampe. Ainsi, en changeant
rapidement de place le levier, ou en tirant la poignée de la tige,
on ouvre en grand la soupape et on produit l’arrêt immédiat.
En résumé, dans la pratique,
on place deux cylindres pneumatiques sur la locomotive, deux sur le
tender, et un sur chacune des voitures du train, avec un tuyau
spécial d’aspiration pour ces dernières. Cette disposition permet
d’agir presque simultanément sur l’ensemble du train, l’action
des freins se faisant d’abord sentir sur la partie la plus pesante,
la locomotive et le tender.
Dans le cas où l’on veut
arriver à répartir uniformément l’effet produit, on augmente
légèrement la puissance de l’éjecteur qui aspire l’air des
conduits du train dont la capacité est nécessairement supérieure à
celle des tuyaux placés sur la locomotive et le tender ; on
produit de la sorte l’arrête sans choc et avec la plus grande
lenteur et sans secousses.
Les
avantages que présente le système du Frein Hardy
se résument de la manière suivante :
1° Tous
les organes qui le composent sont d’une extrême simplicité et ne
sont pas exposés à une usure rapide ;
2° Les frais de son
installation sont relativement peu élevés ;
3° La manœuvre est
facile et la dépense est presque nulle, la consommation de la vapeur
étant très faible et n’ayant lieu que pendant la mise en action
des freins.
4° On peut toujours se
rendre compte de l’effet produit, en consultant l’indicateur du
vide, et régler d’après cela la manœuvre;
5° L’aspiration de
l’air qui remplit les tuyaux et les cylindres se fait rapidement et
l’action du frein est presque instantanée ; le frein étant
mû par la pression atmosphérique, on peut être certain de son
fonctionnement.
Tous
ces avantages ont été
constatés dans la pratique. Ainsi, il a été reconnu qu’avec un
train de dix voitures,
munies de freins, ainsi que la locomotive et le tender, il suffit
avec 25 centimètres de vide, de la moitié d’une seconde
de minute pour appliquer le frein sur toute la longueur du train, la
pression des sabots sur les roues étant égale à la moitié du
poids des véhicules.
Avec 50 centimètres de vide,
tous les freins sont complètement serrés en une seconde et demie.
En
terminant ce compte rendu d’un frein appelé à être justement
apprécié par toutes les Compagnies de chemins de fer, nous dirons
que déjà en Angleterre, 19 chemin de fer l’ont adopté, en
France, deux Compagnies : le Nord et l’Orléans ; en
Allemagne, 8 ; en Autriche, presque toutes les Compagnies
l’emploient. Il en est de même en Hollande, en Espagne, en
Turquie, etc. Généralement, le Frein Hardy
est reconnu le meilleur et le plus parfait de tous ceux qui sont
connus jusqu’à nos jours. Nul doute qu’il ne soit
universellement adopté.
Nous devons ajouter à ces
détails sur ce frein, que M. Hardy ne s’est pas borné seule-ment
au seul fonctionnement, que nous venons d’indiquer : il y a
encore combiné une disposition qui permet d’utiliser son système
d’une manière automatique de la manière suivante :
Ainsi, sous chaque voiture es
établi un réservoir d’air d’une capacité supérieure à celle
des cylindres pneumatiques. Le vide est fait dans ce réservoir et on
l’y maintient en faisant fonctionner l’éjecteur. Si l’on veut
alors appliquer le frein, il suffit de laisser entrer l’air dans
les tuyaux d’aspiration et, par suite des dispositions adoptées,
le vide du réservoir se produit dans le cylindre pneumatique avec
lequel il est en communication. En cas de rupture du train, l’air
entrant dans les tuyaux d’aspiration produit automatiquement le
même effet. On peut mettre également à la disposition des gardes
ou chefs de train et même des voyageurs, des clapets de rentrée
d’air pour faire passer instantanément le vide du réservoir dans
le cylindre pneumatique et appliquer ainsi les freins qu’il
commande.
Nous devons reconnaître que
l’appareil décrit ci-dessus est d’une simplicité digne d’éloges
et, que la substitution, dans les freins à vide, d’un cylindre
pneumatique au diaphragme en caoutchouc plissé, est un
perfectionnement complet qui fait le plus grand éloge de M. Hardy,
l’inventeur.
Ellisson.
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