Exposition universelle 1878 : Le chemin de fer aux USA

Ah que coucou !

... et pendant ce temps-là, aux USA, qu'est-ce qu'il se passe question train ? et bien en voici un descriptif fait à partir des informations fournis par les pavillon dédié aux USA...

Bonne lecture !

Bisous,
@+
Sab

La Société des ingénieurs civils américains

(n° 160, septembre 1878)

Dans ce dernier article sur la Société des ingénieurs civils américains, il nous reste à parler des différents types de locomotives exposés, des dessins de l’alimentation d’eau des villes américaines et enfin des photographies et plans du chemin de fer aérien élevé dans les rues de New-York. Ce dernier travail mérite tout particulièrement notre attention en raison des effort continus qui sont faits à Paris pour l’établissement d’un système analogue et devant rendre les mêmes services que dans la principale ville de l’Union.

Le 1^er dessin que l’on rencontre représente une locomotive du type « consolidation » construite par la Compagnie de l’Erié, dans l’usine de Brooks. Cette locomotive a 8 roues motrices couplées, ayant chacune un diamètre de 1^m270. De plus, l’avant est soutenu par un petit chariot mobile à 2 roues de 0,710 de diamètre. La longueur totale de cette locomotive avec son tendeur est de 14^m500 et son poids de 41.712 kilo. La grille a une surface de 2^m139, et quant à la surface de chauffe totale elle est de 116^m894. L’on peut dire que ce type est celui qui est le plus employé sur les chemins de fer des Etats-Unis.

Nous devons remarquer que la locomotive américaine est surtout renommée par sa bonne construction et sa parfaite élasticité. Elle peut tourner dans des courbes de très faibles rayon et elle monte des pentes incroyables tout en conservant une adhérence suffisante pour remorquer des charges considérables. Les mouvements de lacet et de tangage sont à peine appréciables et à ce point de vue notre locomotive européenne est bien loin d’égaler sa rivale américaine, étant données les difficultés de toute sorte que cette dernière doit vaincre aux Etats-Unis.

Le point saillant des locomotives américaines, est d’être supportées à l’avant par un petit chariot mobile qui permet à la machine de cuivre les courbes les plus petites. La seconde différence qui existe entre les machines américaines et les nôtres, c’est que les cylindres des premières sont tous extérieurs, les Américains préférant avant tout la bonne surveillance à la beauté de la machine ; du reste, ils veulent se servir le moins possible d’essieux coudés.

Le deuxième dessin exposé par la Société des ingénieurs civils nous montre une locomotive du système Hinkley, aussi très répandue en Amérique. Cette locomotive a 4 roues motrices couplées et le petit chariot de l’avant possède aussi 4 roues mobiles. Un autre dessin nous représente une locomotive du même type avec 6 roues motrices couplées et un chariot à 6 roues mobiles. En général toutes les chaudières de ces locomotives possèdent des foyers en cuivre ou en acier, et les grilles sont formées le plus généralement aux Etats-Unis par une série de tubes en fer fixés aux parois d’avant et d’arrière du foyer avec circulation d’eau à l’intérieur.

La Compagnie du chemin de fer North and South Alabama, dont l’usine est à Louisville, expose une locomotive du système Mogul. Cette locomotive possède 6 roues motrices couplées de 1^m135 de diamètre et, à l’avant, un chariot de 2 roues de 0,762 de diamètre. Le poids de la machine en service est de 36.240 kilo et la longueur totale avec le tendeur est de 13^m488. Ici, par exception, nous devons remarquer que les barreaux de grille sont en fonte et qu’ils ont été fondus 3 par 3.

Pour terminer cette courte analyse des locomotives américaines, nous devons dire qu’il existe entre aux Etats-Unis le type Grant à double essieu mobile, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière et le type Mazon à locomotive-tender, avec douze roues dont six couplées.

Si nous continuons notre revue, nous trouvons un dessin d’un wagon-transport pour marchandise, de la compagnie Burlington et Quercy de Chicago ainsi qu’un plan d’un wagon pour charbon, ayant une forme convexe assez originale. Ce wagon a été construit par les forges e Vulcain, près de Saint-Louis.

Toutes les locomotives américaines sont pourvues d’une cloche, d’un sablier, d’un chasse-vache ; et l’on doit surtout remarquer que le constructeur a tout fait pour que le mécanicien puisse se trouver confortablement placé à l’arrière de sa machine.

N’oublions pas de dire, au risque de nous répéter, que la construction des locomotives est très florissante aux Etats-Unis, que ce travail y est fait avec une vitesse surprenante, et que la main-d’œuvre est remplacée le plus souvent possible, par l’emploi des machines-outils.

La Société des ingénieurs civils a aussi exposé plusieurs dessins représentant des vues intérieures et extérieures du wagon du voyageur en Amérique. Tout le monde a pu voir un spécimen de ces wagons à l’exposition américaine du Champ de Mars. Cette immense voiture qui peut contenir au moins 50 personnes, attire avec justice la curiosité et l’admiration du visiteur. L’avant et l’arrière de ce wagon sont supportés par un petit chariot mobile à 4 roues ; ce qui permet au wagon américain de suivre sa locomotive dans les courbes les plus exiguës. Pour l’aménagement intérieur tout a été construit en vue du bien-être du voyageur qui a, à sa disposition, tout ce dont il aura besoin pendant son voyage, restaurant, cabinet de toilette, et l’utile water-closet que les Américains sont étonnés de ne pas trouver dans nos wagons européens.

Sur les chemins de fer des Etats-Unis, il n’existe qu’une classe unique, mais à la suite de chaque train, il se trouve un wagon-salon où moyennant une faible redevance en plus, chaque voyageur peut avoir tout le luxe et le confort connus. La nuit surtout ce dernier genre de wagon est bien curieux à étudier, quand s’abattent à droite et à gauche deux rangées de lits superposés et que les voyageurs se préparent à leur toilette nocturne.

Nous trouvons ensuite plusieurs photographies représentant l’usine à gaz de Manhattan, et tous les dessins nécessaires pour expliquer la distribution d’eau dans une ville américaine. Aux Etats-Unis et dans les grands centres, chaque habitant peut avoir à sa disposition une quantité d’eau considérable, en comparaison de ce qui s’est fait à Londres et à Paris pour le même cas. Ainsi à Londres, chaque habitant a 126 litres d’eau par jour, et à Paris, 135 litres ; à Chicago, 300 litres ; à Boston, 220 ; à Saint-Louis, 220, et à Cincinnati, 200. Toutes ces villes possèdent des réservoirs immenses, mais l’épuration et le tamisage des eaux sont loin d’être aussi parfaite qu’en France.

La Société des ingénieurs civils a exposé des dessins de pompes Worthington et aussi tout ce qui a rapport à la distribution d’eau de Saint-Louis, ainsi que la tour élévatrice de Tolédo dans l’Ohio. Pour ces distributions d’eau, les machines à vapeur sont généralement verticales et à balancier, et quant aux pompes elles sont des types Worthington ou Niagara.

L’on remarque souvent en Amérique, des pompes centrifuges et à cataracte. Toutes ces machines de distribution d’eau sont vraiment splendides, et ce qu nous a plus frappé dans ce genre, c’est l’usine hydraulique de Chicago. Pour cette dernière ville, l’eau est prise dans le lac Michigan, à 3.200 mètres des pompes et elle est amenée par deux tunnels en maçonnerie, de section circulaire, ayant l’un, 1^m80 et l’autre, 2^m10 de diamètre. Ce double souterrain est situé à 20 mètres au dessous du niveau des eaux du lac.

Il ne nous reste plus qu’à parler des dessins exposés par la Société et donnant différentes vues du chemin de fer aérien de New-York à son passage au dessus des 41^e et 42^e rues. L’on remarque aussi des photographies indiquant le mode de construction de la voie suspendue, ainsi que de la mise en place des treillis. En passant, nous ne devons pas oublier de dire que la ville de New-York est sans contredit le mieux favorisée du monde entier au point de vue des communications rapides. En effet, sans compter ses tramways, ses voitures et ses omnibus, elle possède encore ce chemin de fer aérien qui passe à travers la ville et qui a un réseaux de 33 kilomètres de développement.

Il y eut d’abord lutte entre le chemin de fer souterrain et le chemin de fer aérien, et les deux systèmes pouvaient rester longtemps en présence sans amener de résultat pratique. La Société des ingénieurs civils américains parvint, grâce à son crédit et à son influence, à faire accepter le 2^e système qui ne tarda pas à s’élever dans les rues de New-York, à la grande satisfaction de ses habitants. Le plus souvent une unique colonne placée sur le trottoir supporte la voie. Chaque colonne se compose de 2 poutres en U réunies latéralement par des fers rivés sur les abords des poutres. Le matériel roulant, actuellement employé, se compose de machines légères à 4 roues pesant environ 6.000 kilogrammes avec approvisionnement d’eau et de coke. La voie a une largeur de 1^m44. Quant aux wagons à voyageurs, ils pèsent vides environ 7.250 kilogrammes, ils ont une longueur de 12^m60 et peuvent contenir 48 voyageurs. Ajoutons pour terminer que sur ce chemin de fer aérien la circulation, pour l’année 1877, a été 3.150.000 voyageurs. Ce chiffre donne une idée des services rendus. Il est du reste évident que dans une agglomération suffisante de population, le mouvement de déplacement sera d’autant plus grand que les moyens de locomotion seront plus faciles.

Nous ne saurions mieux terminer cette étude qu’en remerciant encore une fois nos confrères américains pour toute leur bonne obligeance.

F. des Tournelles,

Ingénieur.